2008 年 2 月，第一辆 Roadster 下线；
2012 年 6 月，第一辆 Model S 下线；
2015 年 9 月，第一辆 Model X 下线；
2017 年 9 月，第一辆 Model 3 下线；
2017 年 11 月，第一辆 Semi Truck 和 Roadster 2.0 发布。
在短短…emmm 不对，在长达 15 年的时间里，特斯拉以及马斯克创造了一个又一个的神迹，其一举一动、一颦一笑牵动着世界范围内电动车行业业内人士的神经，而社会各界人士更是从性能到实测、从专利到功能、从电池包到热管理、从 Autopilot 到线束… 可以说扒的体无完肤，鞭辟入里…
但是对隐藏在幕后的载体，电子电气架构，大家可能知之甚少。架构服务于功能，摸清楚特斯拉架构演变的脉络，或许能一窥其电子设计的精髓。
今天，我们就从特斯拉 Model S、Model X 以及 Model 3 – 分别代表特斯拉量产的三代大众化车型 – 分析下特斯拉的电子电气架构的演变。
Model S
我们先看下基本面（股社区文章看多了…）：
1、大量使用 CAN/LIN 用作主干网、支干网，速率包括 125kbps、500kbps；Ethernet 也有使用，但仅用于 IC 与 Center Display 之间以及诊断接口；
2、较为明显的域划分，包括动力域 PowerTrain、底盘域 Chassis、车身域 Body 以及一路低速容错 Body FT；
3、72 个控制器 ECU 节点，其中 44 个 CAN 节点、28 个 LIN 节点与中大型豪华电动轿车相符。
… 如果只有上面这些是不是有点平平无奇？我们继续。
4、ADAS 模块横跨 PT 与 CH，因为高级辅助功能对动力和制动转向的实时性需求；
5、天窗模块 SCM 为 CAN 节点，2014 年 6 月特斯拉曾经通过 OTA 更新了天窗舒适停止的位置「Comfort setting on pano roof has changed from 80% to 75%」，可能与节点选型相关；另外一方面也看出来供应链的区别：目前国内该类控制器多选型为 LIN 节点；
6、量产车型仍留下诊断接口？调试接口在试制、下线以及售后都可以发挥不小的作用，特斯拉为了追求极致的效率可以说是… 很棒了；
喏，就是这货（这不是我的手，我的手比这个漂亮…）。
说到以太网，我们有注意到特斯拉使用的是传统以太网，可能是 Center Display 投射到 IC 地图的需求，而较短的走线则抵消了 EMC 干扰及价格重量的劣势。
7、Center Display 横跨多个网段，充分接入更多节点，集成了 GW、HU、T-BOX… 等诸多功能，俨然汽车大脑级的存在；这种设计理念搁现在可能没啥，但是别忘了，这是 6 年前横空出世的 Model S！加上 2~3 年的车型开发周期也就是说至少 8 年前特斯拉的设计！而自行开发的决定则和创始灵魂艾伯哈德、施特劳贝尔的背景一脉相承。
按照博世的 EEA（Electric Electronic Architecture，电子电气架构）进化，针对 Center Display 来说 Model S 可是一步跨到了 Vehicle Computer 的层级！
当然特斯拉愿不愿意往上靠是另外一回事了。
Model X
不知道大家看到 Model X 的拓扑与 Model S 对比什么感觉？
在我看来就一个感觉：这就是一个模子里面出来的呀！
我们来看下：
1、4 个网段、主要通信类型 CAN/LIN 都没变吧；
2、主要节点都没变化吧（这个是废话了…）；
3、增加的 Falcon CAN（鸥翼门相关功能）还是挂在 Body CAN 下面也是憋屈的没谁了…
4、Thermal CAN 单独接入一路到 Center Display&Gateway;
5、其他的诸如座椅控制器、车门控制器的增多主要用于二排联动、主驾电吸门等控制逻辑；
6、诊断接口继续发扬… 增加了 Thermal CAN 与 Falcon CAN；
7、注意跨网段的趋势，比如中央车身控制器 Central Body Control Module 横跨底盘 Chassis、车身低速容错 Body FT 以及车身 Body，这一点在 Model 3 上面会大爆发。
总体来说虽然 Model X 相比 Model S 车型有跨越，但是针对电子电气架构来说没有太大的变动，可以说是平台的变种。
Model 3
Model 3 的拓扑… 我是谁？我在哪儿？？？
1、动力域？车身域？娱乐域？不存在的，映入眼帘…emmm 夺人眼球的是 3 大块：一个是自动驾驶及娱乐控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module，二个是右车身控制器 BCM RH，三个是左车身控制器 BCM LH；
2、你们猜的没错，这三大概率都是特斯拉自行开发；
3、自动驾驶及娱乐控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module 这次彻底接管了所有辅助驾驶相关的 sensor，摄像头 camera、毫米波雷达 Radar，超声波雷达除外，主要用于泊车为低速场景由右车身控制器 BCM RH 完成；注意了浓眉大眼的特斯拉也是有车内摄像头 Cabin Camera 的嗷，虽然没启用但是大概率为驾驶员监测系统（DMS，Driver Monitor System）做预留（责任评判…）；
4、右车身控制器 BCM RH，初步判断集成了自动驶入驶出 AP（Automatic Parking/Autonomous Pull Out）、热管理、扭矩控制等；事实上，这里正是特斯拉厉害的地方：硬件抽象（硬件和软件的分离）。我们回头看下 S 和 X：热管理几乎都是独立的控制器模块，扭矩控制几乎都运行在 Center Display 中，也就是说之前的 code 完美地移植到了 3 的右车身控制器 BCM RH 中！
有没有似曾相识的感觉？
上图是在电子电气架构方面一向激进、开放的宝马规划的下一代 EE 架构。
殊途同归。
5、左车身控制器 BCM LH，与右模块相同的是横跨多个网段，不同的是左模块负责了内部灯光、进入部分；事实上这里面有个特斯拉的思考那就是分区域的控制模块，举个典型的例子：驻车卡钳（没错 EPB 的功能… 由左右车身控制器瓜分了）；
6、还有一个特立独行的模块：低压电源分配模块 Power Distribution Unit，48 个 PIN 脚（除去 CAN/LIN/GND），其中 Sensor 供电 6 个，包含各种液位、温度等传感器；Actuator/Drv 供电/驱动 30 个，覆盖各种锁、电机、泵、电磁阀等阀门以及灯光；ECU 供电 12 个，包含主要控制器，其余部分由主控制器分级供电。目测其功能一是实现用电器更精准的供电管理，二是可控的供电时序…如果能够干掉保险丝盒… 那可能会是一大收益；
7、右车身控制器 BCM RH 横跨 Drive Inverter 与底盘 Chassis，为刚升级的赛道模式「Track Mode」提供了架构支撑；
8、关于冗余设计，可以先看下特斯拉自动驾驶技术路线，基于视觉的渐进式路线，传感器方面没有选择 LiDAR、更多的毫米波雷达，而在底盘域的关键传感器除了扭矩（疑似）有双路采集，其他的都没有；事实上其电子转向助力模块 Power Steering ECU 像极了博世华域的 PP3.2 平台；再加上 iBooster、ABS 的通信备份… 往大了可以说特斯拉 Model 3 做好了制动、转向的冗余设计；
9、关于 星型网络，我的看法是单从架构拓扑无法评判，得看具体的功能分配；事实上，自动驾驶及娱乐控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module、右车身控制器 BCM RH 以及左车身控制器 BCM LH 亦可以看做网状网络，而在接口都具备的情况下功能的分配（互为备份）则仅仅是软件的问题，而软件正好是特斯拉的强项；
10、胎压监测模块 TPMS，一个接收端居然没集成到车身控制器中与遥控钥匙共用 RF 模块，这个是我比较疑惑的地方；至于诊断接口，Model 3 则只剩下…Ethernet。
从 Model S 的中规中矩、软件的纵向整合能力初露头角，到 Model X 的负重前行，再到 Model 3 的全面放飞；纵观特斯拉三代车型，Model S、Model X 再到 Model 3 的演变，实质是功能的重分配，不断把功能从供应商手中拿回来自行开发的过程。从电池管理系统到热管理、从 Center Display 到 Autopilot、从 AP 到驻车制动、从电源分配到扭矩控制… 特斯拉深刻诠释了什么 TMD 叫「软件定义汽车」。
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