直升机 高原飞行 困难重重

在很多人印象中，直升机飞得慢，能悬停，不需要跑道，找块平整的空地就能起降，应该很容易驾驶嘛。像电影中那样，在激烈的战斗中悬停降落，如入无人之境，好不威风。

那是不对的，其实直升机驾驶并不容易，甚至比固定翼飞机还困难。因为直升机在上下、前后、左右6个方向上运动，全靠调节旋翼完成。

飞行员要操纵油门杆、总距杆、周期变距杆、方向舵等一大堆设备，对协调性要求相当高。在高原及高海拔山区，直升机飞行又是一件难上加难的事情，对一般直升机就是飞行禁区。其他交通工具进不去的地方，它也进不去，只有专业的高原型直升机才行。为什么会这样呢？因为：

一、高原地区空气稀薄

海拔4000米地区，空气密度约为海平面的60~70%，直升机功率下降40%左右。一般直升机在高原地区载荷迅速下降，能维持自身飞行就不错了，更别说载人拉货。

直升机靠旋翼下压空气获得反推力飞行，高原地区旋翼产生的升力也大大减小。发动机燃烧同样需要空气，密度低，就要多吸入更多的空气。所以直升机的进气扇和旋翼速度都要提高，或安装更多的叶片，这要变速发动机和变速进气扇才行。

二、高原地区天气多变，环境复杂

前几分钟还是风和日丽，转眼便是狂风大作，浓雾弥漫。可见度迅速降低，直升机在这种环境中飞行，就像开着汽车在漆黑的夜晚以120公里/时前行，突然闯入浓雾区，此时司机该是什么心情？

直升机也一样，当在空中能见度极底时，除了靠仪表设备导航，剩下就全指望飞行员技艺高超临场应变啦。

三、高原和山区有大风

你是风儿我是沙，直升机真不想见到它们。漫天风沙无孔不入，钻入直升机内部导致机械磨损、油路不畅，吸入进气道还会打坏高速旋转的涡轮叶片，降低发动机功率，危害巨大。

狂风诡异莫测，气流很不稳定。直升机在起降和悬停阶段，最害怕乱流，因为此时直升机处于静平衡状态中，距地面又低，一旦平衡打破，根本来不及反应就机毁人亡。好像头上顶个皮球维持平衡，如果突然刮阵风，这球就顶不住了。

还有可怕的风切变也是飞行的大敌，有时候飞过一个山口都会遇到它，防不胜防的，危机重重。

四、高原地区昼夜温差大，早晨晚上能差30度

低温使橡胶部件断裂，漏油漏气，滑油粘度增加，燃油难以汽化，还让机翼结冰，增加飞行重量，机体剧烈抖动。此间苦楚，难以为外人道也。

五、高原山区导航基站少，通讯信号差，仪表也会有误差

飞行员全神贯注，一刻也不敢大意。可不光飞机缺空气，机组人员也缺氧！人一缺氧就晕晕乎乎，疲惫不堪，甚至出现不良反应。这一切的一切，对机组人员的身心都是严峻考验，毕竟人不是钢铁，都是肉长的。

先进设备和飞控软件，能够显著提高安全性，比如先进导航仪、微光夜视、红外设备等，能使飞行员负担大大降低。

在登山运动中，时常有人员遇险，直升机救援就非常重要。以前没有合适的直升机，眼睁睁看着救不下来。1998年，法国B3小松鼠高原直升机研制成功，曾创造在喜马拉雅山区海拔6053米高地上救援的历史记录。

我国以前直升机数量少，性能也不行，只有“黑鹰”和“米-17”直升机能飞上4000多米的青藏高原。2011年，我们自主研制了AC-313型高原直升机，大大提高了高原运输救援能力。真是幸甚至哉！

综上种种，直升机在高原高海拔山区飞行，实在是一件非常非常危险的工作。再也不要以为能飞上万米高空，就能轻松在高原上飞行啦。