最近，2019年省级地方两会已拉开大幕，一年一度的地区“财报”的时间，也就是2018年度的经济表现，尤其是GDP。

虽然目前还没有完全正式公布，按预测，今年万亿俱乐部将添三名新玩家，宁波，郑州，佛山。至此，中国万亿俱乐部正式扩容至17城。

每每此时，都会引起一阵相互打量，暗自较劲。不过总的来说，中国城市格局已基本成型，未来属于大城时代，或者大型城市经济体。而越大的经济体，将占据更多的资源和游戏体系的主导权。

那么，谁能问鼎中国第一大城市经济体？

从总量上看，上海是无可争议的第一经济体，那还有什么可以议论。

实则不然，首先数据维度不同，认知维度也可能完全颠覆。比如增速上，北京紧咬上海，深圳也来势汹汹。

但如果想把城市看作经济体，那么就永远不要孤立看待一座超级城市。

好比目前最被质疑的一线城市，广州。看起来，广州被深圳超越，但看待广州，便要有佛山。事实上，最为知名的同城化，广佛一体化不是各种都市圈的空洞口号，而是连地铁都搭手的真实同城化。

所以如果广佛看做一个城市，一个经济体，毫无疑问，整体竞争力将要重新。同样，还有京津，有深莞。注意，这里没有提及当下各种火热的都市圈，为什么，文末会和大家解释。

但是，在中国，有个一直事实上存在，又容易被忽略的经济共同体，上海+苏州，沪苏一体化的城市经济共同体。

事实上，这样的称呼并非空穴来风，在2015年的时候，世界银行报告就已经将沪苏，划分到单一的都市圈，而北京，天津，南京，杭州均是独立的都市圈。

而且，沪苏一体化是中国第一大城市经济共同体。

那有何资格？

简单粗暴，规模就为王道。

坦白讲，改革开放40年，也是城市格局剧烈变动的40年，赢家有多少，输家就有多少。到目前为止，中国城市格局几乎固化。同样，我们在不得不正视一个现实，在经济增长趋于平缓的新周期中，增速上看起来放缓的超级城市，只要保持主流增速，增量的差距依然持续拉大。

上海2018年预计GDP增量3400亿左右，苏州2018年预计增量1600亿左右。很多人很不理解这个数字的夸张，2017年，山西省会GDP总量为3200亿。也就是说，上海一年，苏州两年GDP上就能增长出一个太原。

作为一个2018年总量合计超过5万亿的经济体，增量为5000亿左右，而2017年，海南全省的GDP总值加在一起，为4400亿，一年增长出一个省。

很多时候看起来毫无道理，但是规模效应上去，就是能任性的强城越强。

不过规模是有了，GDP含金量呢？我们来看看最能反映GDP含金量的财政收入。

上海+苏州财政收入总和7573亿，与其他三大一线城市财政总和，仅差千亿。更有意思的是，在对中央的财政的贡献度上，都分别拿下一二线的绝对C位。

总的来说，规模不代表一切，但是如果连规模都没有，是没法拿到这场游戏入场券的。

看起来，规模上能匹敌，也只有京津。

京津一体化也是由来已有。

不过先抛开天津这两年失速的经济增长不说，各位有没有想过，作为两大核心，为什么环沪普遍富裕，环京普遍落寞。

某种程度，这也解答了，为什么不是有了规模，就能有资格一体化的。

主流认知中，环京的问题，北京的政治地位压制，是一大因素。

诚然，上海是直辖市，地位也很特殊，但和周边没有直接政治从属关系，而且周边的江浙省，也非软柿子。

但某种程度，这是对北上的误读。

2017年，两地经济结构中，北京的第三产业占比为80.06%，上海的第三产业占比位69%，虽有差距，至少看起来上海好像是以三产为主导的城市。

来更细致的了解下，2018年上半年上海的生产总值构成中，上海市工业生产总值4304.28亿元，占上海市生产总值的27.66%，第二才是金融，2917.74亿元，占比18.75%，第三是零售业，2226.57亿元，占比14.31%。

而这就是上海与北京里子上的区别，上海是带着金融中心假面的工业城市，北京是挂了首都名头的金融和科创中心。

这里无意分出高下，只是如此的产业结构，对周边影响是截然不同的。

以服务业为主的第三产业，天然要求更高密度的聚集，才能产生更有高效的服务，也就是说，骨子里要求虹吸，而不是扩散。

作为以工业主导的第二产业，本质上，是大规模产业集群的配套，比如上海大众这样的整车厂，除了几百家的核心供应商，其他大大小小二级以及更下游的配套产业链，能多达数千家。而实业的一大内在要求，是从高成本地区流向低成本地区，而这往往就是周边城市的机会。

所以造就了中国工业产值第一大城市—苏州，同时上海依然能从容保持产业迭代，在工业增加值角度，也是中国第一大工业城市。

更重要的是，上海和苏州能在产业高度上协作，经济上进行深度嵌套。北京和周边包括天津就很难进行这样协作，而偏向让周边向自己聚集。说白了，北京即便想向周边转移，也没有什么产业能转移过去。

所以，并不是规模有了，距离近了，就能成为城市经济共同体。相比口号，利益的勾连才是城市能一体化的基石。

从这样的角度，很多都市圈，其实都是伪命题。

同时，这样的合作，能让沪苏进行更全面的产业合作。

作为同样的江海联运的外贸城市，大量苏州企业远洋出口，上海洋山深水港是不二之选，而洋山港，毫不客气的拿下了含金量最高集装箱港首位。

反过来，大量对成本更加敏感的散单业务，则大量转运到苏州港，同样成就了河港的苏州港，在吞吐量上第三的规模。

当经济深度互补，最直接的折射，就是频繁人口流动。

G7037，苏州工业园区8:27开往上海的高铁，如果你没有提前订票的话，那么毫无疑问，这班类似日本新干线的早班双城高铁，都是满员无座的。

而在苏州，活跃着大量外派，调动和差勤的上海人员。

从数据上看，苏州在上海的双城通勤人员占比中，呈现压倒性的优势。

更深一步，决定城市之间的强关系，并不是空间距离上的优势，而是圈层的近亲。

这点看，苏州和上海都是彼此圈层中占比极重要的存在。

而承载着人员流动本身的，就是交通。

作为中国经济动脉中分量最重的，京沪线和沪宁线的终端流量入口，八车道的高速，永远车满为患，高铁上能做到30分钟的间距，平均10分钟的公交化。

而如果我们翻看上海苏州两地建成区成像图，会更有意思。

可以看出上海的北区，和昆山，苏州市区融和度非常高，打破地理上边界感。而且上海的城市格局明显重心偏北，向西发展，而苏州城市格局，重心围绕沪宁动线进行分布。

你已经很难说清，到底是苏南的沪宁动脉拉扯了上海偏北的城市格局，还是上海的重心在北，重塑了苏南的沪宁动脉布局。

这其中，最为典型的成功案例，上海的安亭镇与苏州昆山的花桥镇。如果不是省界的治安卡口，你感受到这是一个整体的城市，每天早上都是大量的花桥人员赶去去安亭上班，同时越来越多上海企业，开始迁入花桥。

伴随着2018年，苏州轨道交通S1正式批复，连接花桥的上海11号线。虽然长距离的通勤意义没有想象中的大，但是双城轨交系统可以就此打通。

虽然是双城的一小步，却是意味上的一大步，给了未来诸如吴江，太仓更多的规划上的想象空间。

更有实际意义的是，未来沪通，北沿江，湖沪苏高铁的成型，苏州境内所有的板块可以全方位的接入上海。或者，这才有可能复制类似昆山实际意义上的交通同城化。

同时随着人流的频繁，我们会发现一些更有趣的链接，比如商业。

以两个主流商业品牌为例。首先是星巴克，截止2018年上半年，目前在中国进驻了145座城市，同时门店总数达到3362家。

众所周知，上海一直是星巴克布局的重中之重，开出663家星巴克。

而有意思的是，布局中排名第四的，并不是一线城市，而是苏州，有171家星巴克。某种程度，这也是同城化在商业上的延伸，消费习惯，品牌偏好等等，都是布局要考虑因素。

如果星巴克还不算明显的话，那么全家则是淋漓尽致的展现。

上海给人留下印象深刻，是无处不在的24小时外资便利店，尤其全家。而很多人不知道，苏州是一线城市之外，拥有最多外资便利店城市，全家在2016年便有了1591家店，苏州有144家。

知乎上之前有个很热门问题，为什么南京很难有外资便利店？

除了南京本土苏果之外，主要是以上海为绝对中心，同时主打鲜食商品的外资便利店，最大配送极限是220KM。

这样，上海的非常方便的24小时便利店体系，最大程度被苏州被无缝复制了。

当然，能真正进行同城化，还必须要点精神之类的东西，比如文化认同感。这点上，同属吴文化，有着天然的亲近感。

事实上，太平天国的战乱，苏州财富对上海崛起有着极大支持，近代苏州商人进驻上海的速度和宁波帮不相上下，并列第一。

苏州从明清第一大经济城市的地位，也在近代交接给了上海，这点上，颇有点英美关系的意思。

说了这么多，其实各位有没有发现，我并没有用都市圈，而更愿意用同城一体化，或者城市经济共同体去称呼。

在我看来，相比都市圈更多的是一种距离上概念，同城一体化才能真正落地实现1+1>2的整合效果。

这需要经济和产业上的深度嵌套，通勤的全面高效，商业的延伸对接，甚至双方的社会文化认同。

其实这些都不是件很容易的事情，但反过来，如果你能满足这些条件，将释放更为庞大的能量。

更幸运的是，上海苏州，两个同样大体量城市，空间相邻，而气场上，是高度聚合的。

这样，也许你在无法在任何一份官方说明找到，但这就是中国最真实最有效的第一大城市经济共同体。

当然，这不代表什么完美无缺，比如双方同样面临产业转型，悬而未决的苏州机场，行政壁垒等等。